Правильно ли я понимаю, что начиная с Туапсе железная дорога сворачивает к побережью и все пляжи, начиная с Туапсе и до Сочи граничат непосредственно с жд путями?
Анатолий Почти всё.
В большей части самого Сочи в центре Лазаревского, Адлера жд все же отходит в сторону. Во многих местах жд отделена от пляжей узкой полоской зелени или пляжными постройками. Есть места, где конец пляжа упирается в насыпь или бетонный откос.
Валерий Не все. К Геленджику железная дорога не ведёт.
Егор Ж/Д в сторону Сочи работала и работает без перебоев. Перебои были в районе Крымска в направлении Анапы и Новороссийска, но уже все работает.
Геннадий
Да, от Туапсе до Адлера пости все пляжи с видом на железную дорогу.
Но если уж на то пошло, местные поселки и сами отдыхающие загрязняют пляжи намного сильнее, чем железная дорога. В поездах, если нет биотуалета, просто закрывают туалеты Артем.
Михаил Если совсем точно, то от Туапсе до Мамайки. В основном пляжи внизу, а ж/д насыпь выше. Во многих местах сделаны подземные переходы к морю. Ничего страшного в этом нет, даже наоборот - плавать в море под стук колёс очень даже романтично)).
Виктор В Адлере точно есть пляжи без жд дороги. Она заканчивается раньше и 2 городских пляжа уже без нее.
Лоо́ (адыг. Лэуп, абаз. Лоо) - курортный микрорайон города Сочи на черноморском побережье Кавказа в Лазаревс...
Jul 9, 2013 - Расскажу по порядку где можно ночевать в дороге... Например в Кемерово мы не решились остановится в доме гостиничного типа. Десятки глаз... Рекордный автопробег Мурманск Магадан · Лучший автомобиль для путешествий или Санкт-Петербург - Улан-Батор и обратно на Оке...
Как вы думаете, вторые пути железной дороги по Черноморскому побережью порадуют отдыхающих на пляже? | Автор топика: Артём
Игорь Отдыхающие приехала и уехали, а людям жить. радости мало.
Пётр Меня бы лично не порадовали.
Юрий Определенно НЕТ!
Кирилл Менябы порадывали
Руслан они будут строить вторые а возле моря дороги небудет! проект будужего сочи в зимнем театре на 3 этаже. я расплакалась когда увидела
Артур конешно... а то по этой узкоколейке страшно ездить...
Пётр На пляже может и не порадуют, а вот гостей порадуют точно! легче добраться будет!
Эдуард куда еще! грязи от одних хватает!
Анатолий Отдыхающим по-барабану, лишь бы море и хорошая погода))))) А вот местным....))))))
Николай я отдыхаю.... о путях непарюсь....
Опубликованы карты будущей ВСМ "Москва - Казань" - NN.ru
1 окт 2015 ... Как сообщила пресс-служба Горьковской железной дороги (ГЖД), участники... часть трассы пройдет по территории Нижегородской области). ... на 71-м км будущей ВСМ (на границе Московской и Владимирской...
Сегодня речь пойдет об истории появления железной дороги на Кавказском Черноморском побережье. Обстоятельства и подробности этой грандиозной стройки, которая длилась около тридцати лет, во многом уже забыты, хотя ежедневно тысячи людей, не задумываясь, пользуются её плодами. В отличие от строительства Транссиба, Турксиба и БАМа, получивших широкое отражение на страницах героических летописей эпохи, работы по созданию Черноморской (позже Закавказской им. Л.П. Берия и Северокавказской) железной дороги, особенно в дореволюционый период, редко упоминаются в учебниках истории. Однако, в свое время, это был грандиозный проект, для осуществления которого потребовалось затратить огромные материальные, людские и финансовые ресурсы.
Но сначала хочу вернуться к обстоятельству, с которого зародился мой интерес к этой объемной теме. У меня давно в коллекции есть старая фотография гагрского железнодорожного вокзала, найденная в сети. По её сюжету мне захотелось сделать фотосравнение. И я отправился на место, чтобы подобрать похожий ракурс.
Гагрский железнодорожный вокзал - одно из тех мест в городе, где я не был. Вернее был, но очень давно, ещё в юношеские годы. Хоть от тех поездок в памяти осталось много ярких впечатлений, но вот как ехали в поезде до Гагры и сам вокзал не помню. И это кажется мне сейчас странным, потому что отчетливо помню многие детали поездки: вот в суетливой толпе загружаемся в ПАЗик, едем из Гагры до Рыбзавода. Мы с другом сидим на одноместном кресле кондуктора, у задней двери, а его отец - стоя, у чемоданов. Сначала автобус битком, но постепенно все выходят, и с нами остаются ехать только несколько человек. Отец друга волнуется, спрашивает меня, когда выходить, и я внимательно гляжу в окно, вспоминая дорогу, по которой я уже приезжал в Пицунду за несколько лет до этого.
А ведь даже самому факту, что мы ехали в Пицунду именно из Гагры, я не придавал значения и потом вообще забыл. И только спустя много лет я с удивлением осознал, что место, где мы садились в ПАЗик - это был гагрский вокзал.
Возможно, так случилось потому, что города, как такового, в районе вокзала как бы и нет: это практически восточная граница Гагры. Видимо это тогда сбило меня с толку. В моём представлении городской вокзал должен находиться ближе к центру, и быть тесно встроен в городскую инфраструктуру. А здесь - только привокзальная площадь и сразу шоссе на Пицунду.
Объяснить такое месторасположение вокзала можно скорее всего вот как. Город тянется узкой полосой между морем и горами до района Новой Гагры, и на этом участке просто нет достаточно широкого места для расположения большого здания, площади и многочисленных разъездных путей. Дальше, где горы отступают, и береговая линия начинает расширяться, местность была заболочена вплоть до шестидесятых годов. Видимо, именно поэтому и сама насыпь железной дороги была проложена на более высоком ярусе, нежели шоссе. И только в месте, где начинается расширение Пицундской низменности, ветка железной дороги пересекает автомобильную дорогу и отходит от горы, чтобы ещё через пару километров разветвиться подъездными путями у вокзала.
Станция Гагра появилась в конце пятидесятых. Тогда в Абхазии шло активное курортное строительство. Из лечебного места в Старой Гагре (бывшей Климатической станции), да нескольких рыбацких и колхозных поселков курорт Гагра становился собственно городом.
Сейчас трудно представить, что в эти годы, когда практически всё черноморское побережье уже было освоено, а страна постепенно переходила с паровозной на электровозную тягу, железная дорога всего несколько лет, как впервые пришла в эти края. То ли значительные трудности по прокладке полотна и затратность проекта, то ли негласное сопротивление внутри самой Абхазии, не желающей менять привычный уклад жизни и всегда тяготеющей к некоторой обособленности, способствовали этому, но факт остается фактом: в годы первого бурного освоения Кавказа в начале XX века, а затем и в ударные годы первых пятилеток ветки Кубано-Черноморской и Закавказской железных дорог подошли к границам Абхазии с западной и восточной сторон, но так и оставались тупиковыми ещё много лет.
Такая ситуация кажется тем более странной, что острая необходимость и экономическая обоснованность сквозного железнодорожного движения была понятна и высказывалась неоднократно ещё с конца XIX века многими исследователями Кавказа, русскими предпринимателями и чиновниками.
… можно было бы поднять благосостояние г. Сухума и всего Сухумского округа путем проведения Черноморской железной дороги, хотя бы от Гагринской климатической станции до станции Закавказской железной дороги, именно до Ново-Сенаки. Проведение такой дороги послужило бы магическим средством для оживления и расцвета всего Кавказского Восточного побережья Черного моря, которое является по своим климатическим и почвенным условиям одним из лучших уголков мира. Соединение этого района с общей сетью железных дорог империи может дать могучий толчок производительной и промышленной деятельности всей страны и создаст такие условия, когда немыслимы будут такие нормальные явления как снабжение столиц и городов империи предметами садовой и, вообще, сельскохозяйственной культуры из отдаленных мест Европы и мало-азиатских берегов Турции в то время, как в богатейшем по природным дарам уголке государства продукты местной производительности не находят сбыта и рынка. …Надо иметь в виду, что Черноморская дорога спасет не один Сухумский округ и Черноморскую губернию, но и часть Кутаисской губернии, в состав которой войдут такие изолированные уголки, как уезды: Зугдидский, часть Сенакского уезда, весь Лечхумский уезд с заброшенной несчастной Сванетией. Но только указанная дорога должна пройти через Зугдиды, затем в Хони и далее направлена Кутаису… |
В конце XIX столетия к берегам Чёрного моря в пределах Кавказа железная дорога выходила лишь в одном месте - в Новороссийске. Дальше на юг, в сторону Сочи и Закавказья, можно было добраться лишь морским путём или по узкому извилистому серпантину Новороссийско-Батумскому шоссе.
Помимо всех прочих причин, которые говорили в пользу скорейшей прокладки дороги, имелось ещё и то обстоятельство, что в Тифлис (Тбилиси) и в Эревань (Ереван) из европейской части приходилось ехать на поезде через Северный Кавказ и Баку, делая немалый крюк.
Кроме различных вариантов строительства транспобережной дороги, рассматривался и менее реалистичный проект - соединить побережье с Северным Кавказом прямой веткой через перевалы с выходом к портам Поти и Сухума, построив Эльбрусско-Черноморскую дорогу. Вот что писал в 1913 году К. Мачавариани в описательном путеводителе:
Мы говорим понятным русским языком: «Дайте нам Черноморскую железную дорогу для курортов Черноморского побережья, для климатических его станций, для защиты поселенцев, положивших тут все состояние; дайте нам мало-мальски удобное сообщение, хотя бы колесное, из Сухума через Клухорский перевал на Северный Кавказ». Но нам отвечают: «на что вам та или другая дорога, живите как жили и пользуйтесь отдаленной перевальной дорогой. Нам нет дела до ваших больных, до ваших разорений!». Мы глубоко уверены, что Эльбрусско-Черноморская железная дорога оказала бы громадную услугу не только Кавказу, но и всему населению южной России. Такие богатые области, как Кубанская и Терская нашли бы выход к Черному морю и все свои грузы направляли бы туда. А если бы устроили в Сухуме коммерческий порт, то один богатейший Баталпашинский отдел мог заполнить этот порт своим хлебом. Сколько скота Северного Кавказа погибает по ужасным тропам, прежде чем доставить их в Сухум и в разные части Кутаисской губернии. Далее по этой же дороге сколько богатейших минеральных руд и минеральных источников! Какое богатство царства растительности! Какое богатство для будущих горных курортов! Какие живописные уголки по всей чарующей Тебердинской долине на расстоянии 80 верст! На этом огромном пространстве теперь, к сожалению, только три населенных пункта, именно: два карачаевских аула - Сенты и Тебердинский аул и в 12 верстах от этого аула Крылган. |
В течение почти десяти лет шли обсуждения, проводились изыскания и делались попытки найти государственные средства на начало строительства.
Дело в том, что в начале XX века в России строительство и эксплуатация железных дорог приносили громадные прибыли, но требовались столь же невиданные по тем временам капиталовложения. Железные дороги строились либо государством, либо им же создаваемыми акционерными обществами, которые добирали недостающий капитал акциями. Так же обозначилась тенденция выкупа уже существующих частных дорог в казну. Такая политика долгое время являлась сдерживающим фактором для передачи прав собственности на постройку и владение Черноморской дорогой в руки частного капитала.
К тому же, появлению других железных дорог серьёзно противодействовало Правление Владикавказской железной дороги (АО ВлЖД) - частного регионального монополиста, к тому времени успешно действующего уже около тридцати лет. Первоначально именно этому Акционерному Обществу были отданы в ведение разработка маршрута и строительство дороги от Екатиринодара через Туапсе и Сухум до Новосенаки. Высочайшее повеление об этом состоялось 21 февраля 1900 г. по итогам собранного по инициативе Николая II особого совещания. На начальном этапе предполагалось построить ветви Армавир - Туапсе и Новосенаки - Сухум.
Однако сроки одобренного уже было строительства оказались отодвинуты русско-японской войной, а затем и первой русской революцией. Капиталы на несколько лет ушли с побережья.
В Сочи я был первый раз еще ребенком.
Хорошо запомнил дорогу туда на поезде, двое суток из - как в уже начинали ощущаться юга, как рано утром поезд нырнул в высокие Кавказские горы, петлял по ущельям, вдоль рек, уходил в тень вершин.
Иногда за окном мелькали будки охраны, с назойливыми, на миг ослеплявшими фонарями, и становилось черно как у негра в заднице - поезд нырял в туннель.
Попутчики посапывали, эхо усиливало грохот перестука колес, звенела в жестяном подстаканнике ложка. Поблескивали фольгой на столике останки распятой курицы.
Я лежал на второй полке, положив на руки подбородок, и жадно впитывал происходящее
Потом помню чудо - в районе Туапсе поезд вдруг выскакивал на побережье. Море искрилось и резало глаз, слоилась утренняя дымка, предвестник зноя.
С одной стороны нависали горы, по склонам которым цеплялись разномастные домики.
С другой расстилались пляжи, палатки, машины с тентами, щуплые фигурки усатых мужичков в чехольного вида плавках и щедрых формами баб, в мешках-подойниках на необъятных грудях.
Плескались дети, дымили костерки, радужным однопололюбным флагом пестрели спасательные круги с головами утят.
Уходили в камни волнорезы, которые облизывали набеги воды.
Я прилипал намертво, то к одному окну, то к другому.
Впитывал как губка такие непохожие на равнинный быт домики - из щитков, чуть ли не из коробок, с выносными лестницами, с сушащимися на солнце полотенцами, с вальяжно сибаритствующими на верандах 
Пил запоем безумные горные реки, со своим буйным нравом, которые то журчат себе по камням, оставляя широкие прогалины в изумрудной зелени, то сразу, по паводку, заливающие стихией весь огромный бетонный арык
И конечно же море. 
Я с детства поражался тому, что везде живут люди.
Я и до сих пор этому поражаюсь.
До сих пор по миру езжу чтобы изумляться и изумляться - и здесь люди живут. И здесь устраиваются, изобретают свой быт, заимствуют повадки, меняют свою сущность переселенцы.
Я смотрел на новый мне город и места, и понимал, что я еще совсем не знаю этих людей, которые тут живут, и не знаю нрав этих мест - несмотря на то, что мы в одной стране и на одном языке говорим.
Дорога спускалась порой под самый-самый берег - я страстно желал, чтобы дорога прошла так, чтобы в окно прилетели солёные брызги
Вообще, многие железную дорогу Большого Сочи, самого длинного российского агломерата (не города, а агломерата - самым длинным российским городом был и продолжает оставаться ), вытянувшегося на 145 километров, вплоть до границы с Абхазией, считают одновременно и единственной трассой, и проклятием
Потому что железная дорога идет вдоль моря практически везде, очень редко и ненадолго убегая вглубь, и тем самым нет ни одного пляжа единственного российского субтропика, где нет шанса услышать гул громыхающего мимо товарняка, стелящего цементную пыль на бронзовый загар отдыхающих 
Ходили разговоры о том, чтобы как-то увести эту дорогу от побережья, но как ее уведешь?
Вон строили ветку до Красной Поляны, через горы, чтобы до Олимпийского парка легко доезжать - так и то угрохали на это такие деньги и силы, что рехнуться просто.
Ни одна долбежка туннелей сквозь горы и построение бесчисленных виадуков не компенсирует моря без железной дороги
Тут и та что есть - очень сложная, что была в построении, что ныне в обслуживании.
Я знаю, из первых источников - по странному стечению обстоятельств, руку и знания к обеспечению электрофикации данного участка пути приложила моя родительница, когда училась в университете путей сообщения, инженеры разных факультетов которого Сочи и обслуживали.
Тут и то что сделано сделать - титанический труд и дерзость.
Где-то это туннели, как под улицами и домами центральной части города 
Где-то сползающие участки, где опасны камнепады и оползни.
Где-то каменистый берег, где и пройти места не хватает, не то железнодорожные пути проложить
Где-то приходится пересекать обширные горные реки - Мзымта, одна из самых широких и бурных.
Это вы не смотрите, что она еле на солнце блестит - во времена разлива весь этот арык заполняется до краев, а вода из прозрачной становится бурой и грязной - тянет за собой всё, что собрала в горах, яростно выллевывая всё в синее море, отчетливо крася его в два цвета с четкой градацией
Река Сочи (да-да, это город в честь реки, не наоборот)
Колоритнейшая река Дагомыс, у самого устья которой тесными рядами выстроена "Венеция" - узкие и высокие домики, первый этаж которых вровень с водой и с собственной пристанью.
Или не Венеция, а азиатские речные городки, как где-нибудь в - похоже ведь?
Но вообще - это я излагаю распространенные претензии, а лично ко мне они не относятся - мне напротив, очень нравится железная дорога Сочи именно в том виде, в котором она есть
Именно из-за неповторимого колорита, из-за смешения курорта и просто еще одного города для жизни, где течет своя в том числе и индустриальная жизнь
Из-за нелубочности, из-за разрывов шаблона
Да еще и из-за банального удобства - автомобильная дорога Большого Сочи не имеет, наверное, ни одного ровного участка - сплошные перевалы, повороты, карабканья вверх, при надсадно гудящем моторе, сплошные спуски на пониженных передачах.
Фуры, с трудом вворачивающиеся в крутые изгибы серпантина, стена с одной стороны, пропасть с другой.
Такая, дорога не для слабого вестибулярного аппарата.
А железная дорога идет напрямик, по наикороткому участку.
В общем-то недорогая, в целом ежель разобраться. Иногда дешевле автобуса выходит.
А еще в качестве электричек тут используются исключительно новенькие "Ласточки".
В которых не курят, есть цивильный туалет, мягкие кресла, моднейшие прибамбасы - ну просто Европа Европой
Еще и под Олимпиаду выстроили целые дворцы - вокзал Адлера это, знаете, не вокзал Адлера, а прямо целая , тем паче что и море, и горы, и пальмы недалеки от упоительно-роскошного колорита 
Остановки объявляются на два языка - по русски и английски. Круто, круче только в , где в метро на трех языках - русском, английском и татарском.
По русски объявляет девушка. По английски - мужик с сумасшедшим акцентом - можно просто ездить чтобы слушать его невероятные интонации - "некст стэйшн... (пауза) Ллаао!" (это когда Лоо проезжаешь). Или - "некст стэйшн - Суочи!" (как будто с двух рук экспрессивно выкидывает игральные кости). Или - "некст стэйшн - Гуорный Вуоздух!" - произносит так, словно в этот момент в восторге распахивает навстречу гуорному вуоздуху руки.
Уч-Дере произносит так, как будто это мудрый дервиш, теребя бороду, рассказывает отроку какую-то восточную притчу.
А мое самое любимое - Дагомыс. О-о, это надо слышать. Делает после "некст стейшн" паузу, а потом так презрительно, по слогам - Да-го-мысс - наверное точно таким же тоном кавказские актеры произносят на сцене монологи Гамлета или оглашают приговор деревенских старейшин - "ты украл у Гиви барашка, и теперь, по закону гор, ты будешь... Да-го-мысс!..."
На станции Дагомыс, когда не проедешь, в одной и той же позе скучает солдатик.
К Олимпиаде обзавели каждую станцию урнами для раздельного сбора мусора.
Подъемники для инвалидов, кнопка вызова для лифтеров этого агрегата
Европа-Европа, блин.
Хотя есть и моменты, которые не Европа-не Европа - во первых, в несезон весьма скудное расписание - днем целые многочасовые провалы.
Приехал куда-нибудь - бабах, и завис.
И ладно еще если завис на нормальной станции, а если в наискучнейшем Олимпийском парке, так туши свет
А еще - народ каждый день мотается в Центральный Сочи на работу, каждый день проходя знаменитый, известный лично и по советским открыткам каждому знаменитый Сочинский вокзал в пальмах, с башней со знаками Зодиака
В часы пик поезд набивается так, что сидишь друг у друга на головах.
А еще - можно усадить народ в новый поезд, но культурный уровень контингента остается прежним - поезд проезжает безумной красоты места, за окном искрится море - счастье хоть иногда побывать в этом великолепии, не то что знать прикуп, и жить в Сочи постоянно
Но море местным уже надоело, они его не видят, а по вагону несутся громкие - у южан не принято снижать тон - разговоры, о том как Витя трахнул Люсю, о том, как в поликлинике делали клизму, и вышли почему-то не коричневые какушки, а слегка с зеленоватым оттенком и жировыми лужицами - сочувствующие тут же подключаются - да-да, у меня тоже так же, сперва реденьким какала, с шкурками помидорок, а сегодня почему-то тверденьким, с жировой лужицей и без помидорных шкурок.
Горячие абхазские джигиты громко слушают кавказский попс-армагеддон, каждый орёт в телефонную трубку, младенцы истошно вопят, до блевоты противно сюсюкающие тетеньки тычут им в лицо толстыми пальцами, отчего те вопят еще громче и отчаянней. ("Убе-е-е-ейте меня-я-а-а!...")
Эх люди-люди-человеки - каждый день жить и бытовать в одном из прекраснейших мест земного шара, и совершенно этого не ценить.
Как там недавно в интервью я делился , на вопрос случалось ли со мной что-то сверхестественное, чудесное и необъяснимое - я думаю сверхъестественное и необъяснимое происходит с нами каждый день, и тут скорее вопрос – а умеем ли мы видеть чудеса? Достаточно хлесткий и вместе с тем меткий сюжет был в «Южном парке», где Христос пришел второй раз на землю, но его никто не замечает. Видят, но не придают ему значения. Все так заняты своими делами, скорбят о прошлом или тревожатся о будущем, что не замечают чуда, которое происходит прямо здесь и прямо сейчас.
С чудесами и необъяснимым также – насколько мы умеем отключать излишне рационализаторскую голову и включать сердце и детское любопытство. Что для нас важнее – быть правым в споре или быть счастливым?
В сторону Сочи. Если вы большой любитель смотреть в окно электрички, то лучше занять место с правой стороны по ходу движения поезда. Дело в том, что железная дорога от Туапсе до Адлера (и, более того, до самого Батуми) практически все время идет по берегу моря, иногда почти у самой воды. А с другой стороны дороги или обрывистый склон, или бетонное заграждение — защита от камнепадов и оползней. Только иногда, когда поезд пересекает устье большой реки, на несколько секунд завиднеется какая-нибудь далекая вершина.
Туапсинский район
Железная дорога у станции Туапсе. За поворотом вот-вот покажется море
Итак, не прошло и минуты, как электричка, проехав через реку Туапсе, приблизилась вплотную к морю. До недавнего времени около платформы Гизель-Дере (это вторая по счету остановка) у берега стоял старый полуразвалившийся танкер — всё что осталось от французского танкера «Руссильон», выброшенного на берег штормом в 1967 (по другим сведениям в 1969) году. Очень интересно было, забравшись на него по земляной насыпи, побывать на его наполовину изъеденному ржавчиной «борту» — через огромные дыры в корпусе видны были палубы и отсеки корабля. Особенно большое впечатление было от посещения машинного отсека, а вернее того, что от него осталось (из воспоминаний 1995-го года). Следующий раз мне довелось побывать у танкера еще раз в марте 99-го. Забраться на «палубу» я уже не решился — дырка на дырке. И при каждом ударе волны он весь дрожал, как лихорадочный. Того и гляди вот-вот развалится...
По последним сведениям, в 2005 году танкер разрезали на металлолом и от него осталась только подводная часть, да двигатель, торчащий из воды.
Останки французского танкера «Руссильон», выброшенного на берег штормом около платформы Гизель-Дере
На борту полуразрушенного танкера около платформы Гизель-Дере (снимок 1995-го года)
В недрах полуразрушенного танкера. Дно проржавело и внизу плескается морская вода
Через 10 минут электричка останавливается на платформе Дедеркой . Здесь протекает удивительная речка Дедеркой, собравшая на своем семикилометровом протяжении и множество водопадов, и узкие каменные теснины, завалы и оползни. В среднем течении реки также расположен обезьянний питомник, где обезьяны живут на полувольном выпасе и, по словам местных жителей, иногда совершают набеги на огороды.
Сочинский район
Район Шепси
Теперь мы въезжаем в Сочинский район, протянувшийся вдоль берега моря на 100 с лишним километров до самой границы с Абхазией, и первая остановка здесь — довольно крупный поселок Шепси . Одноимённая река берёт начало со склонов хребта Пеус, кусочек которого завиднеется на секунду, когда поезд пересекает реку по мосту. Высшая точка этого хребта — гора Большое Псеушхо (1100 м) — одна из лучших панорамных точек Туапсинского района.
После следующей остановки — платформы Магри — мы проезжаем через первый между Туапсе и Адлером туннель длиной 220 метров. Далее перед вторым, очень коротким и видимым насквозь туннелем электричка останавливается на платформе Спутник и отсюда можно совершить прогулку по лесным дорогам в верховья рек Шуюк.
Следующая остановка после Спутника — платформа Макопсе , хотя река с таким названием находится в полутора километрах дальше — у платформы Дружба . В восьми километрах от берега в верховьях этой реки расположен аул Наджиго и именно отсюда проще всего совершить восхождение на гору Большое Псеушхо.
Лазаревский район
Миновав платформу Смена , поезд тут же огибает небольшой мыс и вот вдали уже показалось широкое равнинное место — Лазаревское. Но до него ещё пол часа пути, а перед этим поезд проезжает Разъезд Водопадный — пожалуй самую безлюдную станцию на Черноморском побережье, затем по длинному металлическому мосту пересекает реку Аше. Это первая большая река после Туапсе — она берет начало на склонах Главного Кавказского хребта в районе горы Семиглавой.
В ожидании электрички на станции «Разъезд Водопадный». На платформах — ни души...
Железнодорожный мост через реку Аше
Не доезжая совсем немного до Лазаревской, поезд проезжает закрытую станцию Мамедова Щель (по крайней мере, весной 2010 года электричка здесь не останавливалась) , рядом с которой протекает река Куапсе. Вдоль этой реки можно совершить увлекательную экскурсию в Мамедово ущелье , которое местами так узко, что скалы смыкаются над головой, образуя туннель. Там же есть несколько красивых водопадов.
Лазаревское — центр самого большого района города Сочи — расположен в устье реки Псезуапсе, истоки которой находятся аж на горе Аутль. Вдоль этой реки проходит маршрут через Грачевский перевал мимо горы Грачев Венец на Главном Кавказском хребте. Проезжая по мосту через Псезуапсе, можно разглядеть эти вершины вдали, если с погодой повезёт.
Через одну остановку находится платформа Солоники . Отсюда можно совершить путешествие вверх по реке Цусхвадж на Солоницкий хребет и гору Жемси, побывать за один день в совершенно диких и далеких уголках горного причерноморья.
Через ущелье Зубова Щель (недалеко от платформы Чемитоквадже) перекинут один из самых высоких мостов в России
Головокружительный вид вниз с виадука на железнодорожные пути и мост через речку Чимит
Черноморское побережье Кавказа в вечерних тонах (вид с виадука Зубова Щель)
Проехав платформу Чемитоквадже , через минуту поезд пересекает небольшой ручей Чимит (Зубова Щель). Если здесь посмотреть из окна в горную сторону, то сразу привлекают внимание высокие уходящие в небо бетонные колонны. Это опоры высокого автодорожного моста — одного из самых высоких в России. Высота моста достигает 80 метров, а вид оттуда на побережье и на долину просто великолепный. Однако простого пути наверх, по-видимому, нет. Нам, помнится, пришлось пройти вглубь долины почти на километр, где мы вышли на старую объездную трассу, по которой и смогли подняться на мост.
Центральный Сочи
Через 10 минут по длинному мосту пересекаем долину реку Шахе, являющейся второй по величине (после Мзымты) на Черноморском побережье Краснодарского края. Именно вдоль этой реки проходят несколько самых популярных туристических маршрутов, так как этот путь является кратчайшим до Лагонакского нагорья — одного из самых удивительных и живописных горных районов Кубани.
В Сочи мы прибываем через 2,5—3 часа после выезда из Туапсе. Поезд значительную часть своего пути через город проезжает под землей по трём длинным туннелям. Немного не доезжая до вокзала, поезд пересекает реку Сочи. Более чем в 10 км отсюда выше по течению реки на одном из ее притоков есть высокий водопад — Ореховский. Его высота — более 30 метров и он отличается своей многоводностью. Добраться туда очень просто: едем на автобусе до Пластунки, а затем час идем пешком.
Хоста и Адлер
Между Сочи и Хостой есть живописнейшее ущелье, на дне которого протекает река Агура, известная своими многочисленными водопадами. Так как электричка тут не останавливается, то добираться лучше на автобусе из Сочи или Хосты (остановка «Спутник»). Вдоль реки идёт оборудованная тропа (вход платный), по которой можно дойти также и до Старой Мацесты и даже забраться на обзорную вершину Ахун.
Вот впереди стал виден мыс Видный (каламбур получился) с высоким современным корпусом пансионата «Электроника» и с черными глазницами туннелей правее него: два рядом — автомобильные и один у самого моря — железнодорожный (в 2010 году строился второй железнодорожный туннель). Всего от Туапсе до Адлера мы проезжаем на поезде через 8 туннелей. Выезжаем на свет уже по другую сторону мыса и оказываемся в долине, притесненной к морю склонами отрогов горы Ахун. Окрестные склоны застроены жилыми домами и санаториями, но несмотря на это кажутся густо заросшими тропической растительностью — кипарисами, платанами, пальмами... Это Хоста — одно из самых приятных, на мой взгляд, мест Черноморского побережья. Два хребта по обе стороны городка создают особый мягкий климат, благодаря которому некоторые доисторические виды расстений сумели пережить здесь ледниковый период. Это, например, тис и самшит, произрастающие здесь в тиссо-самшитовой роще.
Зимой на Чёрном море безлюдно, но совсем не холодно (Хоста, пляж у мыса Видного)
На станции Хоста в пасмурный день
До Адлера — конечной остановки всех поездов, едущих в этом направлении — доезжаем за 15-20 минут. Город Адлер (опять-таки, это не совсем самостоятельный город, а один из районов Сочи) расположен в очень широкой и совершенно плоской долине у устья большой реки Мзымта и вся эта долина густо застроена жилыми домами.
И хотя вдоль Мзымты сейчас построена скоростная трасса с широкими прямыми туннелями, раньше там шла (да и сейчас осталась) удивительная живописнейшая дорога, по инженерной сложности сравнимая с Военно-Грузинской дорогой. Через ущелья по скальным карнизам и туннелям ведет она в горный поселок Красная Поляна. Этот поселок является, пожалуй, самым «горным» из всех в Краснодарском крае. Высота окружающих его вершин приближается к 2500 метрам, а их относительное превышение над дном долины — около 2000 м. Вокруг — множество туристических троп и сложных маршрутов: к Хмелевским озерам, на гору Ачишхо и, конечно, вверх по реке Мзымта туда, где царствует дикая природа Кавказского заповедника, где кристально чистая вода горных озер отражает в себе темно-бирюзовое небо, а трехтысячники упираются белоснежными макушками в облака...
как примирить экономические и экологические интересы в прибрежной полосе главного курорта страны
В начале ХХ века вдоль берега Черного моря была построена железная дорога Туапсе – Сочи – Адлер. Построена она, по сути дела, на пляжной полосе моря и на узкой полоске, отвоеванной у гор. Хорошо или плохо, что так была построена дорога, нам трудно сегодня судить, учитывая, что в те времена возможности были невелики. Лом, лопата, кирка, тачка, а иногда пороховой заряд – вот и вся техника. Проложить железную дорогу по берегу моря было наиболее простым решением. Вот и проложили.
Сегодня железнодорожная линия Ростов – Краснодар – Туапсе – Сочи – Адлер является составной частью 9-го международного Критского коридора, а также Черноморского кольца, создаваемого в рамках Черноморского экономического сотрудничества. Из-за возникших после распада СССР политических проблем на Кавказе сегодня нарушены традиционные связи между государствами и народами. По сути дела, установлена транспортная блокада не только Абхазии, но и дружественной Армении, которая вынуждена искать пути выхода на европейские рынки через Турцию. Та же тенденция просматривается и в действиях Грузии. А это равнозначно разрушению единого с Россией экономического пространства и может нанести нашей стране серьезный политический и экономический урон.
Но решение политических проблем оставим политикам. Поговорим о проблемах транспорта. Новые задачи требуют коренной реконструкции железной дороги, ее технического обновления, повышения пропускной и провозной способности. Вот и Министерство путей сообщения России решило, что железную дорогу Туапсе – Адлер необходимо капитально реконструировать. В прошлом году утверждена программа работ. Она подготовлена строительной компанией «Строймост-1» совместно с институтом «Гипротранспуть» МПС России и, по сути, реанимирует приостановленную после 1991 года реконструкцию этого участка Северо-Кавказской железной дороги.
В свое время была предпринята попытка ее продолжить. Но тогда технико-экономическое обоснование (ТЭО) строительства второго пути на участке Туапсе – Сочи, разработанное институтом «Кавгипротранс», и раздел «Охрана окружающей среды», подготовленный ЦНИИСом, были подвергнуты согласно закону экологической экспертизе. Надо сказать, что железная дорога Туапсе – Адлер на всем протяжении проходит по территории, примыкающей к пляжу и относящейся к первой зоне санитарной охраны курортов.
Экспертная комиссия Краснодарского краевого комитета по охране природы в составе 24 ученых рассмотрела и дала комплексную оценку проекта по таким позициям, в частности, как технология строительства, возведение берегоукрепительных сооружений, защита от загрязнения подземных и поверхностных вод, а также атмосферного воздуха.
Анализируя при этом реализацию проекта реконструкции 1-й очереди, проведенной в 70 – 80-х годах прошлого века, комиссия пришла к выводу, что многие из проектных решений остались на бумаге, а другие оказались недостаточными. И сделала весьма серьезный вывод: железная дорога Туапсе – Адлер является объектом, отрицательно влияющим на экологическую обстановку Черноморского побережья, а реализация проекта по строительству второго пути ведет к загрязнению и необратимым изменениям окружающей среды.
Словом, нельзя на пляже быть железной дороге.
Действительно, прежней реконструкцией нанесен колоссальный ущерб береговой полосе. Она сегодня представляет собой «кладбище» разрушенных стихией, искусственно создаваемых берегоукрепительных сооружений. Прежде всего, это изрезавшие береговую полосу железобетонные буны, далеко выступающие в море. С их помощью стремились предотвратить потерю пляжной полосы, «съедаемой» морем. Задача стояла – погасить энергию волн прибоя. Иногда это удавалось, чаще нет. В итоге нарушен естественный морской пейзаж. Где тут гармония между природой и человеком, где условия для полноценного отдыха? Вдобавок, если подсчитать, сколько вложено средств в укрепление земполотна железной дороги Туапсе – Адлер, получилось бы астрономическое число. И день ото дня оно увеличивается. Дорогу ведь надо каждый день защищать от натиска морской стихии, вновь и вновь вкладывая средства в берегоукрепительные сооружения. Причем, какие бы мы ни придумали «оковы» и «кандалы», море их порвет и вышвырнет прочь.
Что же делать? Вероятно, железную дорогу надо убирать с береговой полосы. Черноморское побережье России является уникальным курортно-туристическим рекреационным регионом – жемчужиной российских субтропиков. Но из благих побуждений Министерство путей сообщения вновь планирует грандиозную программу реконструкции.
Как мне известно, ориентировочная стоимость работ в течение 2 – 3 лет составляет около 30 миллиардов рублей. Во имя чего они будут потрачены? Главная задача – повысить пропускную и провозную способность этого участка железной дороги. В результате поезда здесь будут идти с интервалом 6 минут. Представьте себе, что каждые 6 минут мимо пляжей и домов отдыха с грохотом, шумом, пылью и запахом неминуемо льющихся нечистот будут проноситься пассажирские и грузовые поезда, обильно загрязняя пляжи, море, всю окружающую среду. Безопасность движения поездов будет, конечно, обеспечена намечаемой «реконструкцией». А безопасность природы?
И самое главное: решает ли эта реконструкция транспортные проблемы Юга России? Нет!
К сожалению, железные дороги страны сегодня не удовлетворяют по ряду важных параметров современные требования и стандарты на перевозки, особенно пассажирские. В частности, мы отстаем по скорости движения, времени поездки, комфортности обслуживания. В вагонах отсутствуют современные средства удаления и консервации отходов (например, вакуумная канализация), теплый душ, не всегда есть кондиционеры. Требуют значительного улучшения состояние подвижного состава и пути, вокзальной инфраструктуры. Да и в общем радикальная реконструкция всего железнодорожного хозяйства, его модернизация должны проводиться на новой технической основе и экологической базе.
Вот только один пример. Как уже сказано, железная дорога Туапсе – Адлер проходит по пляжной полосе. Сброс нечистот в ней недопустим. Как решается этот деликатный вопрос? За три часа (!) до прибытия поезда на конечную станцию Адлер туалеты закрываются. Что вынужден делать проводник вагона поезда? Поднимать с постелей пассажиров, чтобы они в экстренном порядке справили свои потребности. Это в 3 – 4 часа утра! О каком тут комфорте можно говорить? А как расценить выброшенный из поезда мусор на подъезде к курорту общероссийского значения? И что толку ругать железную дорогу! Могут поставить сегодня вагоностроители России нашим магистралям современные вагоны, соответствующие высоким экологическим требованиям? Нет. Нужны новые нормативы МПС и Минприроды, нужны заказы и средства с тем, чтобы поднять культуру транспорта.
Эти проблемы не новы, они не раз обсуждались на различных форумах, в периодической печати, в научных кругах. Но когда же будет толк от этих разговоров?
Конечно, задача эта неимоверно трудная. Но и согласиться с очередной «реконструкцией» на железной дороге Туапсе – Сочи нельзя. Иначе будет упущено время и зря потрачены деньги в ущерб курортно-туристической отрасли на Юге России.
Кстати, наличие железной дороги уже стало препятствием для вложения средств крупных инвесторов во Всероссийскую здравницу. Говорят в голос одно: дайте гарантии выноса с пляжа железной дороги. Но если даже сегодня приступить к прокладке альтернативного железнодорожного пути, то убрать рельсы с пляжа можно будет не ранее чем через 15 лет. А готовы ли мы сегодня к выносу железной дороги Туапсе – Адлер с пляжной полосы? Нет. Нужно считаться с реалиями, они таковы, что заменить здесь железную дорогу нечем. Нет у нее альтернативы.
А потому участок Туапсе – Адлер предстоит в ближайшее время реконструировать. Но как же быть с экспертизой проекта? Требования экспертизы, а они справедливые, надо, безусловно, выполнять. И, конечно, необходима государственная программа комплексной реконструкции и строительства транспортных коммуникаций на Юге России.
С этим согласны и железнодорожники. Проблема восстановления инфраструктуры железнодорожного участка Туапсе – Адлер имеет общегосударственное значение и должна решаться на современном и высококачественном производственном и научном уровне с использованием мирового опыта.
Естественно, нужен разумный и объективный компромисс в определении трасс железных дорог к Черному морю. Спасая море и пляжи, придется забираться в горы. И этого не нужно пугаться. Есть ряд перспективных проектов. Вот краткая характеристика одного из них: построить новый участок Кривенковская – Веселое на южных склонах Кавказских гор. Протяженность новой железнодорожной линии составляет 136 километров, на ней 33 тоннеля общей длиной 62,6 километра.
По проекту новая железная дорога в двухпутном исполнении с 8 – 12 раздельными пунктами берет начало на станции Кривенковская магистральной железной дороги Краснодар – Туапсе, пересекает реки Туапсе и Псеушхо, проходит в верховьях реки Макопсе, пересекает реки Аше, Шахе и Сочи выше поселка Пластунка. В обход города Сочи она спускается в долину реки Мзымта и соединяется с магистральной железной дорогой. Возводится при этом новая станция Адлер и получает развитие приграничная с Абхазией станция Веселое.
К железнодорожному вокзалу в центре города Сочи строится ветка длиной 10 километров под два пути в эстакадном варианте.
Расположение раздельных пунктов на магистрали вблизи горных поселков на расстоянии от 6 до 18 километров от моря потребует прокладки скоростных автомобильных дорог к побережью.
При этом останется пассажирская станция Сочи с максимальной ликвидацией второстепенных и дублирующих объектов, а Туапсе оказывается в тупике. Она будет мощной припортовой и сортировочной станцией с соответствующим путевым развитием.
Капитальные затраты на воплощение в жизнь этого проекта оценивались суммой в 9 миллиардов рублей (в ценах 1991 года).
Однако это не единственный вариант решения проблемы. Еще в 1964 году проектным институтом «Кавгипротранс» были разработаны «Проектные соображения усиления линии Туапсе – Адлер». И тогда предлагалось строительство железной дороги Краснодар – Белореченская – Ходжох – Адлер как альтернатива железнодорожной линии Краснодар – Туапсе с двухпутными вставками на существующем участке Туапсе – Адлер. Как известно, был принят второй вариант. Он оказался дешевле. Верно сказано: «Скупой платит дважды».
Идея строительства железной дороги Ходжох – Сочи не забыта. Впрочем, здесь тоже есть одно «но»...
Ее трасса пройдет по территории государственного биосферного заповедника, созданного в 1924 году в целях сохранения и изучения горных лесов и альпийской полосы с населяющими их редкими животными и растениями. Разрешат ли строить? Позволяет ли сделать такой шаг существующее законодательство? Да, позволяет. Но минимальный ущерб природе может быть допущен только при слаженной работе хозяйственников и экологов еще на стадии разработки проекта. Железная дорога Майкоп – Ходжох – Солох-Аул – Сочи должна быть максимально упрятана в тоннели с тем, чтобы не пересечь традиционные тропы миграции животных, не нарушить вековые леса и альпийские луга, места традиционного обитания птиц и животных. И конечно, она должна иметь минимальное количество раздельных пунктов в зоне государственного природного заповедника. Технически это выполнить можно.
Сошлемся на опыт железнодорожного строительства в Швейцарских Альпах. В дополнение к имеющимся тоннелям через Альпы сегодня прокладываются еще два. В частности, важной частью трансальпийского железнодорожного коридора станет строящийся в Швейцарии горный тоннель Лочберг, который соединит районы Бернезе Оберленд и Валлис. Пустить тоннель в эксплуатацию планируется в 2007 году. Очевидно, что строительство нарушает в какой-то степени первозданную природу, но дорога необходима, и она прокладывается.
Дополнительным стимулом проработки варианта железнодорожного перехода через Кавказские горы со стороны Майкопа является возможность развязки интенсивного пассажирского движения из центра страны на Юг и движения грузовых поездов, идущих в порт Туапсе. Для этого необходимо дополнительно построить линию Белореченск – Усть-Лабинск – Кореновск длиной 110 – 115 километров. Пассажирские поезда в Сочи пройдут в обход станции Краснодар-1, пропускные способности которой весьма ограниченны.
Каковы аргументы в пользу выноса железной дороги Туапсе – Адлер с пляжной полосы? Во-первых, этим решаются экологические и экономические проблемы. Во-вторых, значительно сокращаются расходы на содержание пути, искусственных, в том числе берегозащитных, сооружений, на проведение противооползневых, противоселевых мероприятий и скальной защиты. В-третьих, станция Туапсе освобождается от транзитного пропуска многих пассажирских поездов, следующих в Сочи, Грузию, Армению. Создаются условия для пропуска дополнительного грузопотока, направляемого в порт, расширяется полигон реконструкции станции Туапсе, ее путевого развития. В-четвертых, появляются возможности перевода на переменный ток участков Горячий Ключ – Кривенковская – Туапсе и Белореченская – Кривенковская – Веселое. Тогда на всей Северо-Кавказской железной дороге будет переменный ток, что устранит тем самым неудобства в связи с обслуживанием, ремонтом, эксплуатацией небольшого парка локомотивов постоянного тока депо Туапсе.
Железнодорожный транспорт страны переживает сейчас бурное время перемен. Идут революционные изменения, и по значимости, по масштабу, по результатам они могут быть сравнимы с коренными преобразованиями прошлого века.
Чего должна коснуться реконструкция в первую очередь? Основная проблема нынешних железных дорог – невысокие скорости движения поездов. Причин тому немало.
В частности, исторически так сложилось, что по одной и той же колее выполняются одновременно и пассажирские, и грузовые перевозки. В пору невысоких размеров движения начала ХХ века с этим можно было мириться. Но как быть сегодня, когда на одном и том же направлении сосредоточено интенсивное пассажирское и грузовое движение? Ярким примером такого движения является Северо-Кавказская железная дорога. Станция Сочи в пик курортного сезона принимает и отправляет более 50 пар пассажирских поездов в сутки. Как совместить с ними грузопоток в направлении Закавказья?
На Северо-Кавказской железной дороге многое уже сделано. Так, огромное значение имели «расшивка» Ростовского железнодорожного узла, прокладка обходов с Батайска, минуя зажатую со всех сторон станцию Ростов-Главный, в сторону Таганрога и в сторону Новочеркасска. Сплошная электрификация Северо-Кавказской железной дороги и реконструкция путевого хозяйства, внедрение новых средств связи, сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ), диспетчерской централизации буквально преобразили магистраль.
Теперь в краткосрочной перспективе (два-три года) требуется решить три проблемы. Первое – обеспечить бесперебойный подвоз и вывоз грузов в портах Новороссийск и Туапсе на Черном море и Ейск, Азов, Темрюк, Таганрог на Азовском. Второе – открыть движение поездов в южном направлении, обеспечить работу девятого Критского коридора через станцию Адлер (Веселое). Третье – наладить скоростное движение пассажирских поездов к побережью Черного моря.
Мировая тенденция – это повышение скоростей движения до 300 – 350 километров в час. Для такой огромной страны, как Россия, создание сети скоростных железных дорог решит многие транспортные проблемы, в том числе и для туризма, ибо оценка фактора времени в современном цивилизованном обществе усиливается и становится все более категорией экономической. Ведь один скорый поезд снимает с графика несколько грузовых поездов. В результате страдает и пассажирское движение, и грузовое. Как быть? Нужны специальные трассы для высокоскоростного движения поездов.
Строительство такой дороги из центра страны в Сочи по уже упоминавшемуся альтернативному маршруту с пересечением главного Кавказского хребта в районе Майкоп – Ходжох –
Агонаки – Солох-Аул с выходом на побережье Черного моря в Сочи при этом представляет большой интерес. Не являясь конкурентом авиационному транспорту, высокоскоростная магистраль Москва – Сочи с комфортабельным подвижным составом привлечет внимание большого контингента пассажиров, и рентабельность ее будет, безусловно, обеспечена.
Кстати, в Западной Европе к 2010 году предполагается построить 26000 километров высокоскоростных железных дорог, которые соединят все столицы западноевропейских государств. Следует заметить, что опыт строительства, например, высокоскоростной железной дороги Мадрид – Севилья – Кордова изменил соотношение пассажиров между различными видами транспорта в пользу железной дороги.
Необходимо привлечь инвестиции в реализацию проектов высокоскоростного транспорта в России. Предстоит на новой основе не только построить железнодорожную инфраструктуру, но и возродить целый ряд новых производств в различных отраслях промышленности. И это, несомненно, обеспечит подъем российской экономики, ее конкурентоспособность и производственную занятость населения, даст новый импульс развитию научных исследований на современной научной базе в области разработки верхнего строения пути, новых типов локомотивов и вагонов, динамики подвижного состава, компьютерной и микропроцессорной техники, новых тормозных устройств, средств диагностики и т.д.
Есть все основания полагать, что XXI век войдет в историю как век радикального переустройства магистральных железных дорог на новой, более прогрессивной основе под знаком значительного роста скоростей движения поездов, как век создания глобальной евроазиатской железнодорожной сети.
Георгий ГУРА,
академик Российской академии транспорта.
Сочи.
